തുരങ്കപാതയുടെ രാഷ്ട്രീയം

നാം ജീവിക്കുന്ന ഈ പ്രകൃതി കൂടുതല്‍ മെച്ചപ്പെടുത്തി വരുംതലമുറകള്‍ക്ക് കൈ മാറാന്‍ നമ്മള്‍ ബാധ്യസ്ഥരാണ്- കാള്‍ മാര്‍ക്‌സ്, ഏംഗല്‍സ്‌

പ്രകൃത്യാ ലഭ്യമായതെല്ലാം കാത്തുസംരക്ഷിക്കേണ്ടത് ഓരോ പൗരന്റെയും മൗലിക കടമയാണ്-ഇന്ത്യന്‍ ഭരണഘടന.

വികസനത്തേക്കാള്‍ വലുതല്ല പ്രകൃതി എന്ന് കേരളത്തിലെ എല്‍ഡിഎഫും, യുഡിഎഫും.

ആദ്യത്തെ രണ്ടിലും നാം വായിക്കുന്നത് ഭൂമിയിലുള്ള മാനവാസ്തിത്വത്തിന്റെ ഏറ്റവും അടിസ്ഥാനമായ ദര്‍ശനങ്ങളെ കുറിച്ചാണെങ്കില്‍, മൂന്നാമത്തേത്, താല്‍ക്കാലിക സുഖഭോഗങ്ങളുടെ അഥവാ കറതീര്‍ന്ന മുതലാളിത്തത്തിന്റെ സാങ്കേതിക വിസ്മയങ്ങളെക്കുറിച്ചാണ്. കേരള പിറവിക്കുശേഷമുള്ള കേരള നിയമസഭയില്‍ പിറന്ന നിയമങ്ങളും അത് സൃഷ്ടിച്ച മാറ്റങ്ങളും പരിശോധിച്ചാല്‍, മനുഷ്യനിര്‍മിതമായ നിയമങ്ങള്‍ക്ക് പ്രകൃതിയിലും സമൂഹത്തിലും ഏതെല്ലാംതരത്തിലുള്ള പ്രത്യാഘാതങ്ങള്‍ സൃഷ്ടിക്കാന്‍ ശേഷിയുണ്ടെന്ന് നമുക്ക് മനസ്സിലാക്കാം. ഭൂഉടമസ്ഥത നിയമങ്ങള്‍ മുതല്‍ കെട്ടിടനിര്‍മാണ ചട്ടങ്ങള്‍ വരെയുള്ള നിയമങ്ങള്‍ തന്നെയാണ്, നെല്‍പ്പാടങ്ങള്‍ മുതല്‍ സസ്യ-ജന്തു ജീവജാലങ്ങള്‍ വരെയുള്ള ആവാസവ്യവസ്ഥയെ നാലിലൊന്നാക്കി വെട്ടിച്ചുരുക്കാനിടയാക്കിയത് എന്ന് നമുക്കിന്ന് നിസ്സംശയം പറയാനാവും.

Anakkampoyil-Kalladi-Meppadi Tunnel Road

ഈ വികസന നയം ഇപ്പോള്‍ എത്തിനില്‍ക്കുന്നത് ‘വയനാട്തുരങ്കപാത’ പദ്ധതിയിലാണ്. വയനാട്ടിലെ പ്രധാന ഗതാഗത സൗകര്യം ഏതാണ്ടിങ്ങനെയാണ്: കണ്ണൂര്‍, കോഴിക്കോട്, മലപ്പുറം ജില്ലകളുമായി ബന്ധപ്പെടാന്‍ നിലവില്‍ അഞ്ച് ചുരം റോഡുകളും, കര്‍ണാടക, തമിഴ്‌നാടുമായി ബന്ധപ്പെടാന്‍ അത്രതന്നെ അന്തര്‍സംസ്ഥാന റോഡുകളും നിലവിലുണ്ട്. ഈ അഞ്ച് ചുരംറോഡുകളും കടന്നുപോകുന്ന പ്രദേശങ്ങള്‍ റവന്യൂ നിയമപ്രകാരം വയനാട്ടിലല്ല. ഇതില്‍ ഏറ്റവുംതിരക്കേറിയ റോഡ് താമരശ്ശേരി ചുരംറോഡാണ്. അത് വയനാടിന്റെ ഭാഗമല്ലാത്തതുകൊണ്ട്തന്നെ, വയനാട് ജില്ലാ ഭരണകൂടത്തിന് താല്‍ക്കാലിക പ്രതിസന്ധികളില്‍ പോലും ഇടപെടാന്‍ കഴിയാറുമില്ല. മാത്രമല്ല, താമരശ്ശേരിചുരംറോഡ് ദേശീയപാത 766ആണ് താനും.

വാജ്‌പേയ് മന്ത്രിസഭയാണ് കോഴിക്കോടിനെയും കര്‍ണാടകയേയും ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന ഈ റോഡിന് ദേശീയപാത പദവി നല്‍കിയത്. ഇതോടെ, ഈ ചുരം പ്രദേശത്ത് എന്തു സംഭവിച്ചാലും സംസ്ഥാനം തിരിഞ്ഞുനോക്കാറുമില്ല. പ്രസ്തുതറോഡിന്റെ ഉപയോഗംവഴി നിരവധി കോടികള്‍ നികുതിയിനത്തില്‍ ഈടാക്കുന്ന സംസ്ഥാന ഗവണ്‍മെന്റ്, ഒരുകത്ത്മുഖേനയെങ്കിലും ഈ പ്രദേശത്ത് ഗതാഗത പ്രശ്‌നം പരിഹരിക്കാന്‍ ദേശീയപാത അതോറിറ്റിയോട് ആവശ്യപ്പെട്ടിട്ടില്ല. ഈ മേഖലയില്‍ നടന്ന എല്ലാ പ്രവൃത്തികളും അതോറിറ്റി സ്വമേധയാ ചെയ്തിട്ടുള്ളതാണ്. ആറ്‌വര്‍ഷം മുമ്പ് 6, 7, 8 കൊടും വളവുകളില്‍ സൗകര്യം വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിന് അതോറിറ്റി തയ്യാറാക്കിയ പദ്ധതിയെങ്കിലും നടപ്പാക്കാന്‍ സംസ്ഥാന ഗവണ്‍മെന്റിന്റെ പക്ഷത്തു നിന്ന് ഒരു സമ്മര്‍ദ്ദവും ഉണ്ടായില്ല! ചുരംറോഡിന്റെ ശേഷിക്കുന്ന ഭാഗങ്ങള്‍ സൗകര്യപ്പെടുത്തുന്നതിനായി പദ്ധതികളൊന്നും തയ്യാറാക്കിയിട്ടില്ലെന്ന്, ഒരുവിവരാവകാശ അപേക്ഷയ്ക്ക് തന്ന മറുപടിയില്‍ അതോറിറ്റി വ്യക്തമാക്കിയിട്ടുണ്ട്. അവിടെയും സംസ്ഥാന ഗവണ്‍മെന്റ് ബോധപൂര്‍വ്വം മൗനം പാലിക്കുന്നു! വയനാട്ടില്‍ നന്നുള്ള എംഎല്‍എ മാര്‍ക്കും എംപിമാര്‍ക്കും ഈ വിഷയത്തില്‍ താല്‍പ്പര്യവുമില്ല. തുരങ്കപാതയുടെ കാര്യത്തില്‍, അങ്ങനെയല്ല, കഴിയുന്നത്ര വേഗം പദ്ധതി നടപ്പാക്കാന്‍ ഇവര്‍ ഒരുപോലെ ശബ്ദമുയര്‍ത്തുന്നു! ഈ പദ്ധതി തങ്ങളുടെ സ്വപ്‌നമാണെന്ന് വയനാട്ടിലെ രാഷ്ട്രീയ പാര്‍ട്ടികളോ ജില്ലാ ഭരണകൂടമോ അല്ല പറയുന്നത്, മന്ത്രിസഭയാണ്. അതിന്റെ തുടക്കമിടുന്നത് വയനാടുമായി യാതൊരു ബന്ധവുമില്ലത്ത കോഴിക്കോട്- മലപ്പുറം ജില്ലകളിലെ ക്വാറിമുതലാളിമാരുമാണ്. മുന്‍ തിരുവമ്പാടി എംഎല്‍എയുടെ നേതൃത്വത്തില്‍ അതിനായി തട്ടിക്കൂട്ടിയ ഒരു കടലാസ് കമ്മിറ്റി തയ്യാറാക്കിയ നിര്‍ദ്ദേശങ്ങളും ആവശ്യങ്ങളും, തെറ്റായ കണക്കുകളും അതേപടി സ്വീകരിച്ചുകൊണ്ടാണ് സ്വപ്‌നപദ്ധതിയായി സംസ്ഥാന ഗവണ്‍മെന്റ് ഏറ്റെടുക്കുന്നത്.

ഈ ‘ജനകീയ കമ്മിറ്റി’ നല്‍കിയ നിവേദനത്തില്‍ പി ഡബ്ല്യുഡി സൂപ്രണ്ടിങ് എന്‍ജിനീയര്‍മാരുടെ നേതൃത്വത്തില്‍ സൈറ്റ് സന്ദര്‍ശിച്ചുവെന്നും, നിര്‍ദ്ദിഷ്ട ടണലിന് 6.5 കി.മീ. ദൈര്‍ഘ്യം ഉണ്ടാകുമെന്നും, അത് രണ്ട് ലൈന്‍ ട്രാഫിക് സംവിധാനത്തോടെയായിരിക്കുമെന്നും, പണിപൂര്‍ത്തീകരിക്കുമ്പോള്‍ 500 കോടിരൂപ ചെലവ് കണക്കാക്കുന്നുവെന്നും എഴുതിയിട്ടുണ്ട്. അതില്‍തന്നെ, ഇത് നിര്‍മിക്കാനാവശ്യമായ സംവിധാനം പിഡബ്ല്യുഡിക്ക് ഇല്ലാത്തതിനാല്‍, മറ്റു നടപടിക്രമങ്ങളൊന്നും ഇല്ലാതെ കേരളസര്‍ക്കാറിന് കൊങ്കണ്‍ റയില്‍വേ കോര്‍പറേഷന്‍ ലിമിറ്റഡിനെ ചുമതലപ്പെടുത്താവുന്നതാണെന്ന് ഉപദേശിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. കൂടാതെ, ഈ പദ്ധതി നടപ്പില്‍വരുന്നതിലൂടെ 40 കി.മീ. ദൈര്‍ഘ്യം കുറയുമെന്നും ഒന്നരമണിക്കൂര്‍ സമയലാഭവും വയനാട്ടുകാര്‍ക്ക് ലഭ്യമാവുകയും ചെയ്യുമത്രേ! അവരുടെ കണക്കനുസരിച്ച് കുന്ദമംഗലത്തു നിന്നാണ് തുരങ്കപാതയിലേക്കുള്ള പാത ആരംഭിക്കുന്നത്. അവിടെ നിന്ന് നിലവിലുള്ള റോഡ് മാര്‍ഗത്തിലൂടെ മേപ്പാടിക്കുള്ള ദൂരം 42 കി.മീ., തുരങ്കം ആരംഭിക്കുന്ന കള്ളാടിയിലേക്ക് മേപ്പാടിയില്‍ നിന്നുള്ള നിലവിലെദൂരം 10 കി.മീ. അതുപോലെ മേപ്പാടിയില്‍ നിന്ന് കല്‍പ്പറ്റയിലേക്കുള്ള ദൂരം 10 കി.മീയാണ്. ജില്ലയുടെആസ്ഥാന കേന്ദ്രമായ കല്‍പ്പറ്റയിലേക്ക് കുന്ദമംഗലത്ത് നിന്നുള്ള ആകെദൂരം 58 കിലോമീറ്ററാണ്. തുരങ്കംവഴി സഞ്ചരിക്കുന്ന ഒരാള്‍, കല്‍പ്പറ്റയില്‍ നിന്ന് മേപ്പാടിയിലേക്കുള്ള 10 കി.മീറ്ററും അവിടെ നിന്ന് കള്ളാടിയിലേക്കുള്ള 10 കി.മീറ്ററും തുരങ്കത്തിലെ എട്ടുകിലോമീറ്ററും, ആനക്കാംപൊയിലില്‍ നിന്ന് കുന്ദമംഗലം വരെയുള്ള 33 കിലോമീറ്ററും താണ്ടണം. അതായത് 58ന് പകരം 61 കിലോമീറ്റര്‍. തുരങ്കംവഴിയാണ് യാത്രയെങ്കില്‍ 3 കി.മീ. അധികം സഞ്ചരിക്കണം. എവിടെയാണ് വയനാട്ടുകാര്‍ക്ക് 40 കി.മീ. ദൂരലാഭം?

കല്‍പ്പറ്റയില്‍ നിന്ന് കോഴിക്കോട്ടേക്കുള്ള ശരാശരി സമയം രണ്ട് മണിക്കൂറാണ്. അധികംവരുന്ന ദൂരവും ദുര്‍ഘടമേഖലകളിലൂടെയുള്ള സഞ്ചാരവും കണക്കിലെടുത്താല്‍, തുരങ്കപാത മൂന്ന് മണിക്കൂറിലധികം സമയമാണ് കല്‍പ്പറ്റയില്‍ നിന്ന് കോഴിക്കോട്ടേക്കെടുക്കുക.

ബ്രിട്ടീഷുകാര്‍ക്ക് വയനാട്ടിലെ പ്രകൃതിവിഭവങ്ങള്‍ കടത്തികൊണ്ടുപോകാന്‍, കരിന്തണ്ടനിലൂടെയാണ് ഈ ചുരംവഴിയുള്ള പാത അവര്‍ കണ്ടെത്തിയത്. കോഴിക്കോട് മുതല്‍ മുത്തങ്ങവരെയുള്ള റോഡിന്റെ വീതി 45 മീറ്ററായി അവര്‍ അന്നുതന്നെ കണക്കാക്കിയിട്ടുള്ളതുമാണ്. ദേശീയപാത പദവി ലഭിച്ചതുവഴി കേന്ദ്രഫണ്ടുകള്‍ ഉപയോഗപ്പെടുത്തി ഏതുതരം പദ്ധതിയും നടപ്പാക്കാവുന്നതാണ്. വന്‍നേട്ടങ്ങള്‍ കൈവരിക്കാവുന്ന സാധ്യതകളെ അപ്പാടെതള്ളി ഈ പദ്ധതിയിലൂടെ പശ്ചിമഘട്ടത്തിനു തന്നെ തുരങ്കംവയ്ക്കുകയാണ് സംസ്ഥാനഭരണം.

തുരങ്കപാതയുടെ പേരില്‍ 2025-2026ലെ ബഡ്ജറ്റില്‍ വകയിരുത്തിയിരിക്കുന്നത് 2,184 കോടിയാണ്. അത് പാസ്സാക്കപ്പെട്ടതോടെ, അതിനായി എത്ര കോടിയും ക്രമവിരുദ്ധമായി ചെലവാക്കാന്‍ സംസ്ഥാനത്തിന് നിയമപരമായ അവസരങ്ങളുമുണ്ട്. 8.2 കി.മീ ദൈര്‍ഘ്യത്തില്‍ രണ്ട് ടണല്‍ വഴി നാല് ലൈന്‍ റോഡ് നിര്‍മിക്കുന്നതിനായി 2024 ജനുവരിയില്‍ ഭോപാല്‍ ആസ്ഥാനമായി പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന Dilip Build Co Ltd ന് 1,341 കോടിയാണ് അനുവദിച്ചിരിക്കുന്നത്. ബജറ്റ് തുകയിലെ ബാക്കി ഏതിനെല്ലാം ഉള്ളതാണെന്ന് വ്യക്തവുമല്ല. പദ്ധതി പ്രഖ്യാപനത്തിന് തൊട്ടുപിന്നാലെയാണ് വയനാട് സമഗ്രപാക്കേജിനായി 6000 കോടി അനുവദിച്ചുള്ള മന്ത്രിസഭ പ്രഖ്യാപനം വന്നത്. അതില്‍ നിന്ന് 1000 കോടി തുരങ്കപാതയ്ക്കായി മാറ്റി എന്ന് ഒരു വിവരാവകാശ അപേക്ഷയ്ക്ക് ലഭിച്ച മറുപടിയിലുണ്ട്. മറ്റൊരുരേഖയില്‍ പദ്ധതിക്കായി 658 കോടി ചെലവഴിക്കാനുള്ള ഭരണാനുമതിലഭിച്ചതായും പറയുന്നു. ഈ സംഖ്യകള്‍ ബജറ്റില്‍ ഉള്‍പ്പെടുമോ എന്ന കാര്യത്തിലും വ്യക്തതയില്ല. എങ്ങനെയായാലും 2026 കഴിയുമ്പോഴേക്കും ഈ പദ്ധതിയുടെ മറവില്‍ 5000 കോടിയിലധികം ചെലവാകുമെന്ന കാര്യത്തില്‍ സംശയമില്ല. നിലവിലുള്ള ഭരണസംവിധാനങ്ങളെ ഒരുതരത്തിലും ബന്ധപ്പെടുത്താതെ ഓരോ പദ്ധതിക്കും ജനങ്ങള്‍ക്ക് എത്തിപ്പിടിക്കാന്‍ കഴിയാത്തവിധത്തില്‍, പ്രതേ്യകവിഭാഗങ്ങളെ നിശ്ചയിക്കുന്ന രീതിയിലും വന്‍ ചെലവുകള്‍ വേറെയുണ്ട്. തുരങ്കപാതയ്ക്കായി നിയോഗിക്കപ്പെട്ടിരിക്കുന്നതും, അത്തരത്തിലുള്ളഒരു ഗ്രൂപ്പിനെയാണ്. കലക്ടറേറ്റ് മുതല്‍ സെക്രട്ടേറിയറ്റുവരെയുള്ള, ബന്ധപ്പെട്ട ഒരുവകുപ്പിനും ഈ പദ്ധതിയെ കുറിച്ച് ഒന്നും ജനങ്ങളോട് പറയാനാവുന്നുമില്ല. ഈ പ്രവൃത്തിയുമായി മുന്നോട്ടു പോകാന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ നിശ്ചയിച്ച കൊങ്കണ്‍ റയില്‍ കോര്‍പറേഷനാകട്ടെ, കലക്ടറുടെ കത്തിന് പോലും മറുപടികൊടുക്കാന്‍ തയ്യാറല്ല. നാളിതുവരെ ജില്ലാ-സംസ്ഥാന-ദേശീയദുരന്ത നിവാരണഅതോറിറ്റി ഈ പദ്ധതിക്കുള്ള ഒരു അനുമതിയും നല്‍കിയിട്ടില്ലെന്ന വസ്തുതകൂടി പരിഗണിച്ചാല്‍ കേരളം കണ്ടിട്ടുള്ളതില്‍ വച്ച് ഏറ്റവും വലിയ അഴിമതിക്കും പാരിസ്ഥിതിക പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ക്കും മാത്രമേ ഈ പദ്ധതികൊണ്ട് സാധ്യമാകുകയുള്ളൂവെന്ന് വ്യക്തമാണ്.